两周前，加州有两起案件先后审理，陪审团给出的结果很有趣。这两个案件分别关于　Uber　和拼车应用　Lyft　接活的司机应该被算作正式员工还是合同员工。

　　Uber对此争辩说，由于平台上大多数司机都是有其他正式工作的，他们选择　Uber　的原因也正是因为这种自由度和灵活性，没有成为正式员工的必要性。另一起案件中，有一些　Lyft　司机认为，他们被规定了每单的价格和不按规定操作的风险，基于这些限制，他们应该被算作正式员工，享受一些保障和福利。

　　正式员工（employeeW2）和合同员工（contractor　1099）究竟有什么不同呢？

　　在美国，这两种雇佣关系的主要区别在于，W2　类正式员工的收入会通过雇主自动扣除税款，同时公司需要按照法律保证员工培训、保险缴纳等一系列事务的完成；而　1099　类合同员工由个人主动按季缴纳税款，雇主不需要保证其最低工资，也不需要为其缴纳保险。综合来看，使用合同员工可以为这些利用按需经济的公司节省近　30%　的开支，拿用车来说，车辆保养和油费这些费用也都省下了。

　　对于双方而言，都是出于自身的利益出发，司机希望通过合同工“升级”雇员的方式获得更加稳定的订单和收入，而平台希望保持合同工接活这种低成本的运营方式。

　　那么，案件的审理结果如何呢？

　　这也是最有趣的部分。根据福布斯的报道，针对Lyft　的案件，陪审团拒绝了司机的转为雇佣员工的请求，而在　Uber　的案件中，陪审团又拒绝了　Uber　将其司机继续算作合同员工的请求。

　　也就是说，司机想“升级”陪审团不愿意，平台想“阻止司机升级”陪审团也不愿意。这样的结果看上去是自相矛盾的，加州地区法官Vince　Chhabria　对此的评论是，加州在　20　世纪制定的员工分类方法好像已经无法解决这个　21　世纪的新问题了。

　　是不是所有的按需经济都面临类似的问题？

　　与用车行业不大相同的是，在很多物流相关的行业，有一些公司开始纷纷将合同员工转为雇佣员工，比如“拍立送”的物流初创公司Shyp、另一家初创物流公司　Parcel　和当日送达日用杂货的　Instacart.

　　其中，Shyp在近日的声明中称，从他们进入的下一个城市芝加哥开始，所有在平台上运送货物的员工都会是他们雇佣的快递员，而现有城市的那些运送人员也会在明年　1　月　1　日起变成公司正式雇佣的快递员。

　　对于快递业而言，中间复杂的程序可能是公司选择雇佣正式员工的原因。从上门取货，到将货物送至库房交接，然后交给UPS　等专业物流公司运送，此前的库房管理和交接人员都是正式员工，只有快递员是合同员工，而正是这些快递人员决定了顾客的第一手体验。因此，Shyp　的　CEO　Kevin　Gibbon　认为，即使这样做会增加很多成本，由于这项工作本身的复杂性和重要性，公司还是会选择过渡到雇佣并培训专业的快递员这里。

　　由于两个行业的不同，导致这些公司在员工类型方面的态度也有较大的偏差。Kevin认为成就一个经营长久的公司，改善行业中存在已久的痛点，他会选择雇佣正式员工这个看上去不太精明的决策。但是在强调闲置资源的利用的用车行业，这个道理似乎并不能完全套用。

　　在按需经济蓬勃发展的今天，这些问题或许非常值得去思考。

　　未来，很有可能每个人的雇佣状态都会变得更加立体，一个人可以有很多种收入来源。新的经济形式出现时，员工的定义也在发生变化，这包括他们的契约类型、薪酬结构、工作方式和其他我们暂时想不到的因素。

　　如果由公司像Shyp　这样单方面去执行一些帮助员工“升级”的举措，员工会如何应对？

　　如果一直无法找到一种平衡的员工雇佣关系结构，业态将会如何发展？

　　如果你作为雇主，应该如何在不同的雇佣关系之间作选择？

　　这些问题或许在未来，会有更加确切的答案。